МІЖНАРОДНО-ПРАВОВА ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ НА МОРСЬКОМУ ТРАНСПОРТІ
■ ■ ■ Теоретичні підґрунтя міжнародної відповідальності у сфері морського транспорту. ■ Міжнародна відповідальність у сфері порушення Конвенції з морського права ООН. ■ Міжнародна відповідальність на морі та діяльність Міжнародного трибуналу з морського права. ■ Міжнародна відповідальність у сфері порушення конвенцій, схвалених під егідою МОП та ММО. Теоретичні підґрунтя міжнародної відповідальності у сфері морського транспорту. Питання змісту, суб’єктів, форм та механізмів міжнародно-правової відповідальності є достатньо складним. Сучасні автори вважають, що міжнародно-правова відповідальність є обов’язком суб’єкта міжнародного права (держави або міжнародної організації) усунути шкоду, заподіяну іншому суб’єкту міжнародного права в результаті порушення міжнародно-правового зобов’язання, а у випадках, передбачених міжнародним договором, - також і шкоду, заподіяну правомірними діями. Інші дослідники вказують, що міжнародна відповідальність є сукупністю форм правових відносин, що включають можливість самої потерпілої держави та інших суб’єктів застосувати до винної держави будь-які санкції, передбачені міжнародним правом. Такі відносини можуть виникнути у зв’язку із правопорушенням, вчиненим державою, незалежно від того, чи обмежуються ці відносини правовідносинами між цією державою і державою, яка безпосередньо постраждала, чи вони поширюються також на інших суб’єктів міжнародного права, і незалежно від того, чи обмежуються ці відносини зобов’язанням винної держави поновити право потерпілої держави та відшкодувати заподіяну шкоду. Такий механізм дозволяє сучасній доктрині розуміти під міжнародно-правовою відповідальністю зобов’язання суб’єкта міжнародного права потерпіти певні обставини негативного характеру внаслідок заподіяння шкоди іншому суб’єкту міжнародного права як у результаті вчинення міжнародного правопорушення, так і в результаті правомірної діяльності. Починаючи з 1956 р. Комісія міжнародного права ООН за дорученням Генеральної асамблеї ООН проводить роботу по укладенню уніфікованої кодексу міжнародно-правової відповідальності. З 1980 р. цією Комісією проводиться робота щодо прийняття конвенції про відповідальність за дії, не заборонені міжнародним правом. Втім, відповідні конвенції досі не прийняті, водночас Комісія міжнародного права ООН визначила зміст міжнародної відповідальності як наслідків діяння в плані відшкодування збитку і відповідних санкцій, а також вказала на принципові питання міжнародно-правової відповідальності: можливість відповідальності в умовах будь-яких міжнародно-протиправних дій держави; потреба у визначенні суб’єктів таких дій та змісту відповідних міжнародно- протиправних дій; неможливість застосування внутрішнього права для визначення факту наявності цих дій. У теорії міжнародного права відзначено, що суб’єктом міжнародної відповідальності може бути лише держава, що розглядається як єдине ціле незалежно від того, який орган держави скоїв діяння, котре кваліфікується як правопорушення. Держава відповідає за всі свої органи, так само як і за діяння посадових та інших уповноважених осіб; визначення системи органів держави є внутрішньою компетенцією цієї держави. Діяння посадових осіб тягнуть відповідальність для держави незалежно від того, чи діяли ці особи в межах своїх повноважень або вийшли за ці межі. Такі доктринальні концепції дозволяють стверджувати, що в умовах морського транспорту держава може нести таку відповідальність за будь-які дії власних морських адміністрацій та суден, що знаходяться на державній службі; водночас відкритим та важливим питанням є відповідальність держави за діяльність суден під її прапором та членів їх екіпажу, що не знаходяться на державній службі та здійснюють комерційну діяльність. Водночас у сучасному міжнародному праві суб’єктом відповідальності може бути й індивід або злочинна організація (у випадку вчинення міжнародних злочинів). Теорія міжнародного права виділяє дві групи суб’єктів, пов’язаних з реалізацією міжнародної відповідальності, а саме: суб’єктів міжнародного правопорушення та суб’єктів міжнародних претензій. За цією концепцією суб’єктами міжнародного правопорушення є міжнародні організації та дер- жави-правопорушники, які безпосередньо несуть міжнародно-правову відповідальність. Суб’єктами міжнародних претензій виступають держави та міжнародні організації, які вимагають відшкодування заподіяної шкоди або застосовують певні заходи щодо держави- правопорушники. Варто вказати, що суб’єктами міжнародних претензій сьогодні можуть виступати не лише держави та міжнародні організації, але, в окремих випадках, фізичні та юридичні особи. Наприклад, якщо це передбачено нормами відповідної конвенції, скарги на порушення трудових прав державами у міжнародному судноплавні можуть надавати профспілки, скарги на порушення природоохоронних конвенцій - екологічні організації тощо. Адже поведінка осіб розглядається як діяння держави, якщо встановлено, що особа або група осіб фактично діяли від імені цієї держави. Дії, які не пов’язані зі здійсненням прерогатив державної влади або які не стосуються політики держави, розглядаються як дії приватних осіб і не ставляться у провину державі. Разом із тим вони також можуть посягати на інтереси іншої держави, які охороняються міжнародним правом, тому держава повинна попереджувати такі діяння, а якщо вони вже вчинені - карати винних. Якщо ж держава не вживає відповідні заходи, міжнародно-правова відповідальність настає за бездіяльність її органів. Саме такі механізми можна застосувати при притягненні держав за бездіяльність, що сприяла вчиненню торговельними суднами під їх прапором порушень міжнародного права, або за бездіяльність, що сприяла безкарності таких порушень. Підстави міжнародної відповідальності поділяються на юридичні та фактичні. Юридичними підставами міжнародної відповідальності на морському транспорті є норми міжнародного права (втілені у міжнародних звичаях, міжнародних договорах, рішеннях міжнародних організацій), що встановлюють правила, які не можна порушувати та передбачають процедуру залучення держав у забезпечення дотримання цих правил, звітування держав по дотриманню таких правил ними та третіми державами, вирішення спорів між державами з цих питань. Фактичними підставами міжнародно-правової відповідальності є ті юридичні факти у формі діяння, за які настає міжнародна відповідальність (міжнародні правопорушення). Під діянням суб’єкта міжнародної відповідальності слід розуміти дії, бездіяльність, рішення та інші акти органів чи посадових осіб цього суб’єкта (держави, міжнародної організації), якими цей суб’єкт порушив норми міжнародного права або сприяв порушенню таких норм суб’єктами, що знаходяться перед його переважною юрисдикцією, або не вжив заходів із розслідування таких порушень та притягнення винних до відповідальності. У міжнародному праві склалася презумпція, згідно з якою держава несе відповідальність за будь-які діяння її органів, посадових осіб, а також військовослужбовців. Ознаками такого міжнародного правопорушення є: про- типравність діяння; шкода, заподіяна іншому суб’єкту міжнародного права, їх групі чи міжнародному співтовариству в цілому; причинний зв’язок між діянням та заподіяною шкодою; вина. Варто вказати, що категорію вини, як психічного ставлення до власних діянь, важко застосувати щодо держави та її органів, тому вину більшість авторів вважає вину факультативною ознакою міжнародного правопорушення. Міжнародну відповідальність часто розподіляють на нематеріальну (політичну) відповідальність. Така відповідальність прямо не тягне явних негативних наслідків для держави та носить політико-правовий характер. Наприклад, така відповідальність може знаходити прояв у виключенні держави з міжнародної організації, припинення її участі у певній конвенції або навіть у самому факті публічного визнання міжнародною установою або міжнародним співтовариством факту правопорушення з боку цієї держави. Негативні наслідки для держави у цих випадках настають насамперед у формі неотримання наступної вигоди, адже рівень співпраці з державою-порушником та рівень довіри такій державі, як правило, знижується. У морському праві це може знаходити прояв у зниженні довіри до прапору держави, що покриває певні торгівельні судна, у зниженні національних посвідчень, що видаються з питань готовності моряків та реєстрації судна тощо. Відповідно зниження такої довіри може тягти додаткові перевірки суден, відмову перевізників від фрахту суден під прапором вказаної держави, відмови у працевлаштуванні моряків із документами, виданими цією державою тощо. Тому ці політичні заходи на практиці можуть призвести до реальних збитків та втрачених вигод резидентів держави-порушника та цієї держави у цілому. Водночас, крім таких негативних загальних наслідків, виділяються також форми (санкції) нематеріальної (політичної) міжнародної відповідальності: а) ресторація - відновлення державою-правопорушницею колишнього стану і ліквідація нею усіх несприятливих наслідків (наприклад, звільнення незаконно затриманого судна та його екіпажу за рішенням міжнародного трибуналу з морського права); б) сатисфакція - задоволення нематеріальних вимог потерпілої сторони щодо відшкодування шкоди, заподіяної політичним інтересам, честі, гідності та інтересам, честі, гідності її резидентів; така сатисфакція полягає у формі вибачень, офіційного вираження жалю чи співчуття, запевнення у тому, що подібні правопорушення не повторяться у майбутньому тощо; в) репресалії - примусові заходи, що здійснюються державою, права та інтереси якої були порушені, щодо держави- правопорушниці (наприклад, затримання судна за незаконні дії у територіальному морі або закриття мирного проходу у певному районі через зловживання іноземними суднами цим правом тощо); г) реторсії - акції у відповідь на недружні дії, що не мають ознак міжнародного правопорушення (наприклад, відклик для консультацій консула у випадку грубого порушення в його консульському окрузі прав вітчизняних моряків державою перебування, звернення держави до світової спільноти із інформуванням про відповідні порушення тощо); д) санкції - колективні дії, які застосовуються щодо держав, котрі своїми діями створюють загрозу миру, міжнародній безпеці чи порушують права і свободи людини (на морі такі санкції можуть носити припинення лінійних комунікацій з портами держави-порушниці або характер військової блокади); е) виключення держави зі складу міжнародної організації або з числа держав-учасниць колективної угоди, або примусового призупинення її членства у відповідній організації або угоді за вчинення державою дій, несумісних з принципами та завданнями відповідної міжнародної організації. На відміну від політичної матеріальна відповідальність у міжнародному праві настає у двох випадках: а) коли порушення норм міжнародного права заподіяло матеріальну шкоду іншим суб’єктам; б) коли така шкода була заподіяна правомірними діями. У випадку матеріальної відповідальності держава відповідає за такими позовами усім власним майном; зокрема, державні судна можуть бути заарештованими та конфіскованими у рахунок покриття зобов’язань за відповідальністю держави. Формами матеріальної міжнародної відповідальності є реституція, субституція та репарація. Реституція є відновленням матеріального стану, що існував до вчинення правопорушення, яке здійснюється шляхом повернення неправомірно вилученого майна (наприклад, судна, вантажу тощо). Субституція є передачею потерпілій державі майна, рівноцінного втраченому, знищеному чи пошкодженому за значенням та вартістю. Репарація є грошовою чи натуральною компенсацією збитків потерпілої сторони. Як можна побачити на практиці ресторація та реституція є дуже подібними процедурами і у сфері морського права (щодо вантажів та суден) вони часто змішуються. Міжнародна відповідальність у сфері порушення Конвенції з морського права ООН. Норми міжнародного права, що передбачають міжнародну відповідальність у сфері морського транспорту, є розпорошеними у різних міжнародних угодах. Ключове значення при цьому має Конвенція з морського права ООН від 10 грудня 1982 р. (КМП 1982 р.), що передбачає можливість дій держав у випадку порушення іншими державами їх інтересів у морському секторі. До КМП приєдналися більшість сучасних морських держав та територій (166 учасників), хоч є й окремі виключення (США, Туреччина, Сирія, Ізраїль тощо). У ст. 19 КМП передбачено право прибережної держави обмежити мирний прохід іноземних суден, якщо вони порушують мир, добропорядок або безпеку цієї держави. Таке обмеження можливо, якщо іноземне судно в територіальному морі здійснює будь-який з наступних видів діяльності: - погрозу силою або її застосування проти суверенітету, територіальної цілісності або політичної незалежності прибережної держави або інші порушення принципів міжнародного права, втілені у Статуті ООН; - будь-які маневри або навчання із зброєю будь-якого виду; - будь-який акт, спрямований на збір інформації на шкоду обороні або безпеці прибережної держави; - будь-який акт пропаганди, що має на меті посягання на оборону або безпеку прибережної держави; - підйом у повітря, посадку або прийняття на борт літального апарата; - підйом у повітря, посадку або прийняття на борт військового устрою; - навантаження або розвантаження будь-якого товару або валюти, посадку або висадку будь-якої особи, всупереч митним, фіскальним, імміграційним або санітарним законам і правилам прибережної держави; - будь-який акт навмисного і серйозного забруднення всупереч КМП 1982 р.; - будь-яку рибальську діяльність; - проведення дослідницької або гідрографічної діяльності; - будь-який акт, спрямований на створення перешкод функціонуванню систем зв’язку або інших споруд або установок прибережної держави тощо. За ст. 25, 30 КМП прибережна держава може вживати у своєму територіальному морі заходи, необхідні для недопущення проходу, що не є мирним. Щодо суден, що прямують у внутрішні води або використовують портові споруди за межами внутрішніх вод, прибережна держава має також право вживати необхідних заходів для попередження будь-якого порушення умов, на яких ці судна допускаються у внутрішні води і використовують портові споруди. Якщо який-небудь військовий корабель не дотримується законів і правил прибережної держави, що стосуються проходу через територіальне море, та ігнорує будь-яку звернену до нього вимогу про їх дотримання, прибережна держава може зажадати від нього негайно залишити територіальне море. У ст. 31 КМП встановлено загальне правило, за яким держава прапора несе міжнародну відповідальність за будь-який збиток або збитки, завдані прибережній державі в результаті недотримання її військовим кораблем чи іншим державним судном, експлуатованим в некомерційних цілях, законів і правил прибережної держави, що стосуються проходу через територіальне море, або інших положень КМП, або інших норм міжнародного права. Ця норма не розповсюджується на відповідальність за дії комерційних суден. Водночас у ст. 94 КМП відзначено, що кожна держава має ефективно здійснювати свою юрисдикцію і контроль над судами, плаваючими під його прапором у адміністративних, технічних і соціальних питаннях. Це зобов’язує державу прапора вести регістр суден із зазначенням назв судів, що плавають під її прапором, і їх даних, крім маломірних, і приймати на себе юрисдикцію над судами під її прапором, над їх капітанами, офіцерами і екіпажем щодо адміністративних, технічних і соціальних питань. Кожна держава має вживати необхідні заходи для забезпечення безпеки в морі щодо суден, які плавають під її прапором, зокрема стосовно: - конструкції, устаткування й придатності до плавання суден; - комплектування, умов праці та навчання екіпажів суден з урахуванням застосовних міжнародних актів; - користування сигналами, підтримки зв’язку і попередження зіткнення. У число таких заходів входять заходи, необхідні для забезпечення того, щоб: - кожне судно перед реєстрацією, а надалі через відповідні проміжки часу, проходило інспектування та мало б на борту обладнання та прилади, необхідні для безпечного плавання; - кожне судно очолювалося капітаном і офіцерами відповідної кваліфікації, а екіпаж за кваліфікацією та чисельністю відповідав типу, розмірам, механізмам і устаткуванню судна; - капітан, офіцери і, в необхідній мірі, екіпаж були повністю ознайомлені з міжнародними правилами з питань охорони людського життя на морі, попередження зіткнення, запобігання, скорочення і утримування під контролем забруднення морського середовища і підтримки зв’язку по радіо та дотримувалися цих правил. Для цього кожна держава має «дотримуватися загальноприйнятих міжнародних правил, процедур і практики і робити всі необхідні кроки для забезпечення їх дотримання». Інша держава, яка має явні підстави вважати, що належна юрисдикція і контроль щодо будь-якого судна не здійснюються, може повідомити про такі факти державу прапора. Після отримання такого повідомлення держава прапора зобов’язана розслідувати це питання і, коли це доречно, прийняти будь- які заходи, необхідні для виправлення становища. Кожна держава має організувати кваліфіковане розслідування кожної морської аварії або навігаційного інциденту у відкритому морі, за участю судна під його прапором, що призвів до загибелі громадян іншої держави або до нанесення їм серйозних каліцтв, або серйозного збитку судам або установкам іншої держави, або морському середовищу. Держава прапора і інші держави мають співпрацювати у проведеному іншою державою будь-якому розслідуванні будь-якої морської аварії або навігаційного інциденту. У ст. 73 КМП вказано, що прибережна держава у здійсненні своїх суверенних прав на розвідку, експлуатацію, збереження живих ресурсів та управління ними у виключній економічній зоні має право на огляд, інспекцію, арешт і судовий розгляд, які можуть бути необхідні для забезпечення дотримання законів і правил, прийнятих ним згідно з КМП. Арештоване судно і його екіпаж мають звільнятися негайно після надання розумного застави або іншого забезпечення. У разі арешту або затримання іноземного судна прибережна держава негайно повідомляє державу прапора через відповідні канали про вжиті заходи і покарання. У ст.ст. 105-107 КМП передбачено, що у відкритому морі або в будь-якому іншому місці поза юрисдикцією конкретної держави будь-яка держава може захопити піратське судно або судно, захоплене за допомогою піратських дій і що знаходяться у владі піратів, заарештувати осіб, що знаходяться на цьому судні і захопити наявне на ньому майно. Судові установи тієї держави, яка вчинила це захоплення, можуть виносити постанови про накладення покарань і визначати, які заходи повинні бути прийняті щодо таких суден або майна, не порушуючи прав добросовісних третіх осіб. Якщо захоплення судна за підозрою в піратстві було здійснено без достатніх підстав, держава, яка вчинила захоплення, відповідає перед державою, національність якої має судно або літальний апарат, за будь-які збитки, завдані захопленням. Захоплення за піратство може відбуватися тільки військовими кораблями або військовими літальними апаратами або іншими судами та літальними апаратами, які мають чіткі зовнішні знаки, що дозволяють упізнати їх як такі, що перебувають на урядовій службі, і уповноважені для цієї мети. За ст. 110 КМП військовий корабель однієї держави може оглядати у відкритому морі торговельне судно іншої держави, якщо наявні розумні підстави підозрювати, що: - це судно займається піратством; - це судно займається работоргівлею; - це судно займається несанкціонованим мовленням, а держава прапора військового корабля потерпає від такого порушення; - це судно не має національності; або хоча на ньому і піднято іноземний прапор або воно відмовляється підняти пра- пор, це судно в дійсності має ту ж національність, що і даний військовий корабель. У цих випадках військовий корабель (або інше уповноважене державою судно із розпізнавальними знаками) може провести перевірку права судна на його прапор. З цією метою він може послати шлюпку під командою офіцера до підозрюваного судну. Якщо після перевірки документів підозри залишаються, він може призвести подальший огляд на борту цього судна з усією можливою обачністю. Якщо підозри виявляються необ- ґрунтованими та за умови, що оглянуте судно не вчинило ніяких дій, які виправдовували б ці підозри, йому повинні бути відшкодовані будь-які заподіяні збитки або шкоду. У ст. 111 КМП передбачено право переслідування військовим або іншим уповноваженим державою судном іноземного торговельного судна по гарячих слідах. Переслідування по гарячих слідах іноземного судна може бути розпочато, якщо компетентні органи влади прибережної держави мають достатні підстави вважати, що це судно порушило закони і правила цієї держави. Таке переслідування повинне початися тоді, коли іноземне судно або одна з його шлюпок знаходиться у внутрішніх водах, в архіпелажних водах, в територіальному морі або в прилеглій зоні переслідує держави, і може тривати за межами територіального моря або прилеглої зони тільки за умови, якщо воно не переривається. Не потрібно, щоб у той час, коли іноземне судно, яке зна- ходится в територіальному морі або прилеглій зоні, отримує наказ зупинитися, судно, котре надає цей наказ, також перебувало в межах територіального моря або прилеглої зони. Право переслідування по гарячих слідах застосовується до порушень у виключній економічній зоні або на континентальному шельфі, включаючи зони безпеки навколо установок на континентальному шельфі, законів і правил прибережної держави, застосовних згідно з КМП, щодо виключної економічної зони або континентального шельфу, включаючи такі зони безпеки. Право переслідування «по гарячих слідах» припиняється, як тільки переслідуване судно входить в територіальне море своєї держави або в територіальне море третьої держави. Якщо судно було зупинено або затримано поза межами територіального моря в умовах, які не виправдовують здійснення права переслідування по гарячих слідах, йому повинні бути відшкодовані будь-які заподіяні збитки або шкоду. У ст. 220 визначено особливості притягнення до відповідальності судна, що знаходиться у порту або у прибережному терміналі іноземної держави. Таке порушення може стосуватися міжнародних норм і стандартів щодо запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення з суден, якщо таке порушення вчинено в територіальному морі або виключній економічній зоні цієї держави. Якщо є явні підстави вважати, що іноземне судно, яке здійснює плавання у виключній економічній зоні або територіальному морі держави, порушило у застосуванні міжнародні норми і стандарти щодо запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища з суден, ця держава може вимагати у даного судна інформацію, що стосується назви судна і його порту приписки, його останнього і наступного портів заходу та іншу відповідну інформацію, необхідну для того, щоб встановити, чи було вчинено порушення. Ст. 221 КМП підтверджує право держав згідно з міжнародним правом, як звичайним, так і договірним, приймати і забезпечувати виконання заходів за межами територіального моря, співрозмірних фактичним або потенційним збиткам, з метою захисту свого узбережжя або пов’язаних з ним інтересів, включаючи рибальство, від забруднення або загрози забруднення в результаті морської аварії або дій, пов’язаних з такою аварією, які, як можна розумно вважати, призведуть до серйозних шкідливих наслідків. Таким чином, КМП передбачає можливість застосування заходів до іноземних суден у територіальному морі, виключній економічній зоні та у відкритому морі. Ці заходи вживаються уповноваженими суднами (насамперед військовими) та ґрунтуються на порушенні іноземним судном вимог КМП та інших міжнародних угод. Водночас зловживання відповідними заходами також може тягти міжнародну відповідальність, що ми розглянемо далі. Міжнародна відповідальність на морі та діяльність Міжнародного трибуналу з морського права. Згадані у КМП заходи, що може вживати проти іноземних суден держава та поточна практика у цій сфері, можуть призвести (та часто призводять) до зловживання прибережними державами відповідними правами. Тому КПМ передбачило механізм розв’язання відповідних спорів між державами, який сьогодні призвів до реальної можливості притягнення держави-по- рушника до міжнародної відповідальності у формі ресторації та (або) реституції. У ст. 292 КМП встановлено, що у разі, коли влада держави затримує судно, що перебуває під прапором іншої держави, і стверджується, що держава затримання не дотримується положень КМП, які встановлюють правило негайного звільнення судна або його екіпажу після надання розумної застави або іншого фінансового забезпечення, питання про звільнення може бути передано будь-якому суду або арбітражу, за згодою сторін, або, якщо протягом десяти днів з часу затримання така угода не буде досягнута, суду або арбітражу, визнаному державою затримання відповідно до КМП, або Міжнародному трибуналу з морського права, якщо сторони не домовляться про інше (як це й найчастіше відбувається). Заяву про звільнення судна може зробити тільки держава прапора судна або орган (особа) від її імені. Суд або арбітраж мають негайно розглянути заяву про звільнення і займатися тільки цим питанням без шкоди для розгляду справи щодо такого судна, його власника чи екіпажу в належному національному органі держави затримання по суті. Влада держави затримання зберігає право звільнити судно або його екіпаж у будь-який час після надання застави або іншого фінансового забезпечення, визначеного судом або арбітражем, влади держави затримання мають негайно виконати рішення суду або арбітражу про звільнення судна або його екіпажу. Водночас будь-який інший спір між державами, що стосується тлумачення або застосування КПМ (крім питань звільнення затриманих суден) може бути переданий на міжнародне врегулювання тільки після того, як будуть вичерпані місцеві засоби правового захисту, як того вимагає міжнародне право. Вказані спори держави, що приєдналися до КМП, можуть розглядати у Міжнародному трибуналі з морського права (МТМП). Окремі держави (наприклад, Росія) приєдналися до КПМ із застереженням про необов’язковість для них рішень МТМП, але більшість держав-учасниць МТМП визнає його рішення для себе, як обов’язкові. Згідно з Додатком VI до КМП (Статутом МТМП), цей трибунал складається з колегії у складі 21 незалежного члена, обраних з числа осіб, які користуються найвищою репутацією неупередженості та справедливості і є визнаними авторитетами в галузі морського права. У складі МТМП в цілому має бути забезпечене представництво основних правових систем світу і справедливий географічний розподіл. До відання МТМП відносяться всі суперечки і всі заяви, передані йому відповідно до КМП, і всі питання, спеціально зазначені в інших угодах, яка передбачає компетенцію МТМП. Відповідно до ст. 290 КМП МТМП має право наказувати тимчасові заходи. Крім того, МТМП підсудні спори за участю Міжнародного органу з морського дна, юридичних і фізичних осіб держав-учасниць КМП, що здійснюють діяльність у міжнародному районі морського дна. Рішення МТМП приймаються більшістю голосів присутніх його членів; у разі поділу голосів порівну голос голови є вирішальним. Рішення МТМП є остаточним і має обов’язкову силу тільки для сторін і тільки щодо розглянутого спору. Найважливішим правом, яким володіє виключно МТМП, є право виносити рішення про «негайне звільнення судна та екіпажу» (prompt release), якщо вони не звільняються незважаючи на надання розумної застави або іншого фінансового забезпечення і якщо протягом десяти днів з часу затримання не буде досягнуто угоди між державою прапора і державою, що затримали судно і екіпаж, про передачу питання про звільнення будь-якому суду або арбітражу (ст. 292 КМП). Заява про негайне звільнення подається до МТМП, який і виносить зазначене рішення; таке рішення є остаточним і обов’язковим, воно фактично передбачає щодо судна механізм ресторації та (або) реституції Звернення до Трибуналу з проханням про «негайне звільнення» можливо також у разі розгляду щодо скидання з судна за межами внутрішніх вод, територіального моря або виключної економічної зони в порушення застосовних міжнародних норм і стандартів або в межах цих морських районів і просторів. Заява про звільнення судна до МТМП має містити такі складові: час і місце затримання; фактичні дані про обставини затримання; підстави і міркування щодо звільнення; дані про судно, включаючи назву судна, прапор, порт приписки, дедвейт; суднову роль; інформацію про судновласника; суму та умови застави або іншого фінансового забезпечення, внесеного державою, чиє судно або екіпаж затримані. МТМП в пріоритетному порядку розглядає заяву про негайне звільнення. МТМП або його Президент (якщо МТМП в цей час не засідає), призначає максимально можливу ранню дату для розгляду заяви, але не пізніше 10 днів з дня отримання заяви. Держава, яка затримала судно, отримавши рішення МТМП про звільнення, повинна негайно звільнити судно і повідомити про це в МТМП. При розгляді МТМП справ про негайне звільнення судна, затриманого за порушення законодавства прибережної держави, МТМП фактично діє від імені всіх учасників КМП, хоча в літературі іноді зустрічаються твердження про те, що при вирішенні таких справ МТМП віддає перевагу свободі судноплавства, так що охорона рибних ресурсів і питання боротьби з забрудненням можуть залишитися без судового захисту. В рішеннях МТМП знаходять застосування і розвиток норми про виняткову юрисдикцію держави прапора і неприпустимість арешту капітана і екіпажу затриманого судна. Компетенція на розгляд позовів про негайне звільнення судів формально не є виключною компетенцією МТМП, але до цих пір не було випадків передачі таких заяв іншим судам або арбітражу, так що поки можна констатувати складання міжнародного звичаю. Прохання про негайне звільнення становить зміст більшості звернень до МТМП: з 13 розглянутих ним справ сім стосувалися саме негайного звернення. У зв’язку з цим порядок вирішення таких справ вже можна вважати усталеною практикою МТМП. Цікаво, що МТМП узагалі розглядав по суті тільки одну справу, решта стосувалися або негайного звільнення судів, або приписи тимчасових охоронних заходів, так що у МТМП не було потреби тлумачити матеріальні статті Конвенції, і він займався тільки питаннями юрисдикції, аспектами реституції та ресторації. У 1997 р. МТМП виніс рішення по першій своїй справі про негайне звільнення судна «Сайга» під прапором Сент-Вінсент і Гренади, яке було заарештовано владою Гвінеї за бункерування (постачання паливом) риболовних суден у гвінейській виключній економічній зоні. Востаннє МТМП схвалив рішення про негайне звільнення судна «Арктик Санрайз» під прапором Нідерландів, заарештоване Росією, у грудні 2013 р. В інших справах МТМП виносив приписи на прохання сторін щодо тимчасових охоронних заходів, тобто таких заходів, які б забезпечили непогіршення ситуації, про яку йде суперечка, до вирішення спору, збагатило звичайні норми міжнародної судової процедури тим, що в таких справах МТМП найчастіше доводиться розглядати питання охорони морського середовища і рибних запасів Світового океану. Саме завдяки цьому виду діяльності МТМП отримує визнання захисників морського середовища як дієвий і корисний орган; такі де-юре процесуальні заходи фактично стають формою відповідальності держав, протиправна або небезпечна морська діяльність яких обмежується відповідними заходами. Встановлюючи стандарти заходів щодо захисту та збереження рибних запасів, МТМП повинен мати на увазі, що метою такого встановлення є сприяння важливим інтересам або правам усього співтовариства. Здійснення цього виду компетенції МТМП повністю ґрунтується на чималому досвіді Міжнародного Суду ООН. Однак у проханнях про припис тимчасових заходів, звернених до Міжнародного Суду, мова найчастіше йде про безпеку. У зверненнях до МТМП сторони посилаються на необхідність забезпечити охорону морського середовища і рибних запасів Світового океану. На відміну від рішень Міжнародного Суду ООН МТМП, як правило, наказує не ті заходи, про які його просили сторони, а ті, які вважає необхідними сам МТМП. Саме завдяки цьому виду діяльності МТМП отримує визнання захисників морського середовища як дієвий і корисний орган. Міжнародна відповідальність у сфері порушення конвенцій, схвалених під егідою МОП та ММО. Особливі форми має відповідальність у сфері порушення конвенцій, схвалених під егідою МОП та ММО. Така відповідальність настає для суден, що знаходяться в іноземних портах під юрисдикцією відповідної держави. Така відповідальність стала можливою через виникнення трьох факторів: - схвалення під егідою Міжнародної морської організації (ММО) та Міжнародної організації праці (МОП) глобальних конвенцій з питань безпеки експлуатації судна, підготовки та праці екіпажу; - схвалення КПМ, що визначила повну та виключну відповідальність держави прапору за ці питання на комерційних судах під власним прапором; - укладання між державами спеціальних угод - меморандумів про порозуміння, що передбачають на засадах взаємності право контролю органами держави порту дотримання державою прапору вказаних конвенційних вимог, навіть якщо таке дотримання (або недотримання) ніяк не загрожує державі порту. У 1982 р. було укладено першу регіональну угоду в галузі контролю безпеки судноплавства - Паризький меморандум про взаєморозуміння щодо контролю суден державою порту. 14 європейських держав після катастрофи танкера «Амоко Кадіс» у 1978 р. зажадали заснувати міжнародний інститут для контролю за судноплавством з метою забезпечення безпеки мореплавства, захисту навколишнього середовища, припинення експлуатації субстандартних судів. Сьогодні до Паризького меморандуму входять 25 держав, Україна є єдиною європейською морською державою, що не приєдналася до цього меморандуму. Кожна держава - член меморандуму через власну морську адміністрацію повинна підтримувати ефективну систему контролю суден державою порту для того, щоб іноземні торгові судна, що заходять у порт її держави або знаходяться на якірній стоянці у такого порту, без будь-якої дискримінації щодо прапора, під яким вони плавають, задовольняли вимогам, містяться в міжнародних конвенціях. Такий досвід контролю та притягнення до відповідальності виявився вдалим, і в інших регіонах світу також було схвалено аналогічні акти: - Західно- та Центральноафриканський (Абуджінський) меморандум про взаєморозуміння щодо контролю суден державою порту (об’єднує 22 держави Африки); - Меморандум про взаєморозуміння щодо контролю суден державою порту в Індійському океані (об’єднує 19 держав регіону); - Токійський меморандум про взаєморозуміння щодо контролю суден державою порту (об’єднує 18 тихоокеанських держав); - Карибський меморандум про взаєморозуміння щодо контролю суден державою порту (об’єднує 16 держав та територій регіону); - Латиноамериканську угоду щодо контролю суден державою порту (об’єднує 13 держав регіону); - Середземноморський меморандум про взаєморозуміння щодо контролю суден державою порту (об’єднує 10 держав регіону); - Ріядський меморандум про взаєморозуміння щодо контролю суден державою порту (об’єднує 6 держав регіону Перської затоки); - Чорноморський меморандум про взаєморозуміння щодо контролю суден державою порту (об’єднує 6 чорноморських держав та є єдиним меморандумом, до якого приєдналася Україна). Найбільш ефективним та жорстким для порушників прийнято вважати Паризький меморандум, механізм дії якого варто розглянути докладніше. Меморандум передбачає право контролю за дотриманням іноземними судами, що находяться у портах держав-учасниць, таких конвенцій («застосовних інструментів»), як: - Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 р. (МКГМ-66) та Протокол 1988 р. до неї; - Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 р. (СОЛАС-74) та Протоколи 1978 р., 1988 р. до неї; - Міжнародна конвенція по запобіганню забруднення з суден 1973 р., змінена Протоколами 1978 р. і 1997 р. (МАР- ПОЛ-73/78); - Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978р. (ПДМНВ 78) з Манилськими поправами до неї; - Конвенція про міжнародні правила щодо запобігання зіткнень суден у морі 1972 р. (МППСС-72); - Міжнародна конвенція про обмірювання суден 1969р.; - Конвенція про торговельне судноплавство (мінімальні стандарти) 1976 р. (Конвенція МОП № 147) та протокол 1996 р. до неї; - Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за збитки, викликані розливом нафти 1969 р. У ст. 1.3 Паризького меморандуму відзначено, що кожна морська адміністрація має здійснювати щорічну загальну кількість інспекцій, відповідну 25 % оціночної кількості індивідуальних іноземних торгових суден, які вчинили заходи в порти її держави протягом трьох останніх календарних років, за які наявні статистичні дані. За ст. 1.5 меморандуму, морська адміністрація має встановити спеціальну процедуру для лоцманської служби та портової влади, що передбачає негайне інформування компетентної влади держави порту у всіх випадках, коли вони в ході виконання своїх звичайних обов’язків виявляють наявність недоліків, які можуть вплинути на безпеку судна, або становити загрозу нанесення шкоди морському середовищу. За ст. 2.4 цієї конвенції при використанні застосовних інструментів (конвенцій) влада держави порту має забезпечувати, щоб у відношенні судів держав, які не є стороною такого інструменту, або суден, що мають розміри нижче конвенційних, не застосовувався б далі пільговий режим. У цьому випадку влада держави порту застосовує спеціальні процедури, які за змістом є перевіркою судна на відповідність конвенціям, навіть якщо держава прапору до них не приєдналася. За ст. 3.1 Паризького меморандуму морська адміністрація має здійснювати інспекції, які полягають у відвідуванні суд- на для перевірки свідчень і документів. Влада держав порту має переконатися в тому, що екіпаж і загальний стан судна, включаючи машинне відділення та житлові приміщення, з урахуванням їх санітарного стану, відповідають загальноприйнятим міжнародним правилам і стандартам. За відсутності дійсних свідоцтв або документів, або при наявності явних підстав вважати, що стан судна або його устаткування, або його екіпажу, істотно не відповідають вимогам застосовного інструмента, має проводитися більш детальна інспекція. Влада держави порту має включати у свої інспекції контроль виконання експлуатаційних вимог на борту судна. Частота інспекцій за Паризьким меморандумом зумовлена кількістю порушень, раніше зафіксованих під судном певного прапору, віднесенням прапору цього судна до т.зв. «чорного списку» Паризького меморандуму. У пп. 3.9, 3.10 Паризького меморандуму передбачено процедури затримання іноземних суден владою порту. Так, коли в результаті первинної і більш детальної інспекцій загальний стан судна, його обладнання, з урахуванням екіпажу та умов його населеності і роботи, будуть визнані субстандарт- ними, влада порту може призупинити проведення інспекції. Призупинення інспекції може тривати до тих пір, поки відповідальні сторони не зроблять необхідних заходів для забезпечення того, щоб судно відповідало вимогам застосовних інструментів. У тих випадках, коли судно затримане і проведення інспекції призупинено, влада порту в найкоротші терміни повідомить про це відповідальні сторони; повідомлення має включати в себе інформацію про затримання. У повідомленні вказується, що інспекція припинена до тих пір, поки влада держави порту не буде поставлена до відома про те, що судно відповідає всім застосовним вимогам. При виявленні недоліків, які представляють очевидний ризик для безпеки, здоров’я людей чи довкілля, влада порту має забезпечити, щоб цей ризик був усунутий до того, як судну дозволено вийти в море. Для цієї мети будуть вжиті відповідні заходи, які можуть включати затримання або офіційну заборону подальшої експлуатації судна з причини виявлених недоліків, які, окремо або разом, роблять подальшу експлуатацію судна небезпечною. Після закінчення інспекції капітану судна передається звіт про інспекцію, що становить результати інспекції та деталі всіх зроблених дій. У розділі 9 додатку 1 до Паризького меморандуму встановлено чіткий перелік усіх порушень конвенцій («застосовних інструментів»), за які судно може бути затримано. Крім затримання судна у порту, Паризький меморандум передбачає механізм заборони заходження конкретного судна в усі порти регіону дії меморандуму, це відбувається, якщо судно: - плаває під прапором держави, що знаходиться в «чорному списку», опублікованому в щорічному звіті Паризького меморандуму, і яке було затримано більше двох разів протягом попередніх 24 місяців у портах регіону меморандуму; - плаває під прапором держави, що знаходиться в областях «вельми високого ризику» або «високого ризику» в «чорному списку», опублікованому в щорічному звіті меморандуму, і яке було затримано більше одного разу протягом попередніх 36 місяців у портах регіону меморандуму. Заборона на вхід вступає в дію негайно після отримання судном дозволу на вихід з порту, в якому воно було піддано відповідно третьому або другому затриманню. Для організації відповідних заходів Паризьким меморандумом утворено Комітет у складі по одному представнику від кожної з влад регіону та від Комісії ЄС для участі в роботі Комітету залучено представників зацікавлених міжнародних урядових організацій, зокрема МОП та ММО. Комітет збирається раз на рік та керує діяльністю Секретаріату. Питання для самоконтролю: 1. Які засоби міжнародного впливу можна застосувати щодо суден під іноземним прапором? 2. Які міжнародні органи діють для вирішення спорів та притягнення до міжнародної відповідальності у сфері морського транспорту? 3. Які механізми сприяють дотриманню норм міжнародного права у морській сфері? АНОТАЦІЇ ТЕМ КУРСУ 1. Зміст юридичної відповідальності на морскому транспорті. Поняття юридичної відповідальності. Поняття державної юрисдикції. Юридична відповідальність у торговельному судноплавстві, її ознаки та види. Поняття юрисдикції держави, класифікація видів. Юрисдикція прибережної держави, держави порту, держави прапора. 2. Юрисдикція щодо правовідносин на морському транспорті. Юрисдикція держави в різних правових режимах морського простору. Торгівельне судноплавство, основні поняття. Правові режими Світового океану. Особливості дії юрисдикції держави. 3. Морське судно у системі юридичної відповідальності. Поняття судна у морському праві. Форми власності на торгівельні судна. Національна належність суден. Право плавання під державним прапором України. Поняття державної реєстрації суден, умови та наслідки реєстрації. Реєстрація судна під «зручним прапором». Умови реєстрації суден під «зручним прапором». 4. Морський порт у системі юридичної відповідальності. Поняття морського порту. Загальна характеристика його статусу. Адміністративні правопорушення в торгі- вельному судноплавстві, особливості складу та класифікація. Суб’єкти адміністративних правопорушень. Види адміністративних правопорушень на морському транспорті, передбачені КпАПУ. 5. Дисциплінарна та матеріальна відповідальність на морському транспорті. Види дисциплінарних стягнень. Дисциплінарна відповідальність працівників морського транспорту. Матеріальна відповідальність та умови її виникнення. Випадки притягнення до повної матеріальної відповідальності. Порядок компенсації роботодавцем матеріальної шкоди. Трудові відносини на судні. 6. Цивільно-правова відповідальність на морському транспорті. Підстави виникнення цивільної відповідальності за невиконання зобов’язань. Цивільно-правові санкції. Арешт суден. Морські вимоги. Поняття і сутність загальної аварії, її ознаки. Приватна аварія, поняття та відповідальність за шкоду. Принципи розподілу загальної аварії. Порядок оформлення загальної аварії. Діспаша та діспашери. Морський арбітраж та його функції. 7. Суб’єкти цивільно-правової відповідальності на морському транспорті. Відповідальність перевізника, відправника і фрахтівника. Навігаційна помилка. Морський протест як важливий захід забезпечення інтересів судновласника під час пред’явлення майнових вимог. Відповідальність власника судна за шкоду від забруднення. Відповідальність оператора ядерного судна за ядерну шкоду. Поняття і причини обмеження відповідальності судновласника. 8. Адміністративна юрисдикція на морському транспорті. Органи адміністративної юрисдикції прибережної держави. Адміністративні повноваження капітана морського порту. Державний контроль за лоцманським проведенням, регулюванням руху суден, радіонавігацією, охороною портового засобу. Органи, уповноважені на провадження в справах про адміністративні правопорушення на морському транспорті. Повноваження капітана судна щодо притягнення до адміністративної відповідальності. Дії капітана судна у разі небезпеки загибелі судна. Підтримання порядку та засвідчення юридичних фактів на судні. 9. Адміністративна відповідальність на морському транспорті. Поняття адміністративних правопорушень на морському транспорті, їх ознаки та особливості та їх види, передбачені КУпАП. Суб’єкти адміністративних правопорушень на морському транспорті. Адміністративна відповідальність за правопорушення на морському транспорті. Адміністративні санкції. 10. Кримінальна відповідальність на морському транспорті. Злочини міжнародного характеру, їх ознаки і види. Характеристика злочинів проти стабільності міжнародних відносин, що здійснюються у відкритому морі. Кримінальна відповідальність за забруднення моря шкідливими речовинами згідно міжнародних норм. 11. Міжнародна відповідальність на морському транспорті. Теоретичні підґрунтя міжнародної відповідальності у сфері морського транспорту. Міжнародна відповідальність на морі та діяльність Міжнародного трибуналу з морського права. Міжнародна відповідальність у сфері порушення конвенцій, схвалених під егідою МОП та ММО.